La Fábrica Militar de Aviones y la recuperación del mayor emblema de la industria nacional

Por Fernando Del Corro (*)


Dentro del desmantelamiento del estado argentino por parte del gobierno de Carlos Saúl Menem hubo negocios más importantes a la hora de las privatizaciones medidos en términos contables pero ninguno mayor, en lo estratégico, como fuente de desarrollo científico-tecnológico, a la par que productivo, que la Fábrica Militar de Aviones (FMA), cuyos desarrollos, virtualmente fueron desaprovechados durante años por los gobiernos posteriores al golpe de septiembre 1955.

La decisión de las nuevas autoridades nacionales, anunciada por la presidenta Cristina Fernández en la Provincia de Córdoba, no hizo más que restablecer la propiedad estatal sobre algo que nunca debió haber sido desmantelado como fuente de producción y generación de conocimiento, como pudieron probarlo décadas atrás la ex Unión de las Repúblicas Socialistas Soviéticas (URSS) y los Estados Unidos de América (EUA) durante la llamada “Guerra Fría” y la India , cuyo actual desarrollo aeronáutico es heredero de la FMA.

Esta fue creada en octubre de 1927 por ese visionario presidente industrialista que fuera Máximo Marcelo Torcuato de Alvear constituyéndose en la primera empresa manufacturera del estado vinculada con la alta tecnología. El propio Alvear ya había creado en 1923 el Frigorífico Nacional, años más tarde bautizado “Lisandro De la Torre ”, para frenar los manejos especulativos de los frigoríficos estadounidenses y de capitales del Reino Unido (RU).

También en 1923 había encargado estudios sobre producción de energía mareomotriz que con el fin de su mandato quedaron en una acumulación de papeles; incrementó los aranceles de importación; estableció el pago del salario en moneda nacional y avanzó en la reglamentación laboral. Y dio el gran salto en 1925 con la construcción de la Destilería de La Plata de Yacimientos Petrolíferos Fiscales (YPF), una de las más avanzadas de su época en el mundo, con la venta de bonos del Tesoro ya que el Congreso se negó a votarle el presupuesto.

En el marco de ese desarrollo fue que en octubre de 1927 decidió la creación de la FMA en Córdoba. Hasta entonces el estado había desarrollado empresas de servicios como las también recuperadas por esta gestión de aguas y correos y extractivas primarias, como la recién nacida YPF, y con el propio Alvear del procesamiento de bienes primarios. La inversión estatal en la fábrica de aviones incorporó a la Argentina al mundo de la tecnología como se demostró en las décadas posteriores.

Una breve reseña de la historia de la aviación argentina indica que el nederlandés Miguel de Colombisse pidió, tras la Revolución de Mayo de 1810 ayuda económica a la Primera Junta para construir aeróstatos, pero se consideró que había otras prioridades en medio de las guerras anticolonialistas. Recién el 6 de julio de 1866, durante la “Guerra de la Triple ” alianza, un militar argentino, el capitán e ingeniero Roberto A. Chodasiewiecz, nacido en Polonia, fue el primero en volar un aerostato brasilero para reconocer las líneas paraguayas. En 1907 llegó al país el primer aerostato, de la mano de Aarón de Anchorena, bautizado “Pampero” con el que ese año, en compañía del ingeniero Jorge Newbery cruzó el Río de la Plata hasta el Uruguay.

En 1908 se creó el Aero Club Argentino que, entre sus directivos, además de los mencionados, contaba, entre otros, al ingeniero Horacio Anasagasti, el gran pionero nunca suficientemente reconocido, de la industria automotriz argentina. Y también la primera tragedia cuando el 17 de octubre el “Pampero” se perdió sobre el Río de la Plata con Eduardo Newbery y el sargento Eduardo Romero a bordo.
La historia siguió en 1909 cuando Anasagasti importó otro aerostato de Francia que fue bautizado “Patriota”. En enero de 1910 el francés Henri Brégi el primer vuelo mecánico con un biplano importado que terminó accidentadamente en Campo de Mayo, en el Gran Buenos Aires. Y en 30 de marzo, en Villa Lugano, en el suroeste de la capital argentina se realizó el primer vuelto nocturno de la historia mundial. Poco después en el Aero Club se creó la Comisión Pro Flotilla Aero Militar Argentina, lo que fue concretado en 1912 mediante un decreto del entonces presidente Roque Sáenz Peña que creó la Escuela de Aviación Militar en El Palomar, Gran Buenos Aires. En diciembre de ese año el conscripto Pablo Teodoro Fels batió, en un vuelo a Montevideo, el récord de distancia sobre agua, con el mismo avión con el que en 1914 se mató Jorge Newbery en Mendoza.

El desarrollo aeronáutico siguió con éxitos y algunos fracasos como el que costó la vida a Benjamín Matienzo. En 1926 Pedro Zanni y Felipe Beltrame en dos aviones Fokker cruzaron Europa y Asia realizando 17.000 kilómetros en etapas. La aviación europea había tenido un gran impulso en el marco de la “Gran Guerra”, luego rebautizada “Primera Guerra Mundial”. Ese mismo año Bernardo Duggan, junto con dos pilotos italianos, a través de 14.856 kilómetros cubrió el recorrido entre las ciudades de Nueva York, en los Estados Unidos de América, y Buenos Aires.

En tanto en la Argentina se habían construido las aeronaves de marca Castalbert y Mira y hasta algunas en la propia Escuela. Fue en ese marco que Alvear decidió crear la Fábrica , ahora recuperada, y cuya dirección ejercían los ingenieros Domingo Salvá y Francisco de Arteaga. Un año después ya se producían los Avro K-504 y, algo después, los Ae M.E.1, ya totalmente fabricados en el país. La historia siguió con los gloriosos Pulqui, los Pucará y los Pampa, ya en época más reciente y otros productos como el célebre furgón “Rastrojero” y las motocicletas “Puma”.

El gobierno militar de 1943-1946 fue el gran impulsor de la Fuerza Aérea independiente del Ejército y la Armada. Fue la primera en América Latina en usar aviones a reacción al recibirlos del Reino Unido como pago parcial de la deuda que este país había contraído con la Argentina durante la “Segunda Guerra Mundial”. El RU había declarado la incobrabilidad de sus deudas a menos que los acreedores aceptasen hacerlo en productos. Se trataba de los cazas Gloster Meteor y de los bombarderos Avro-Lincoln.

La época más gloriosa

El “Primer Plan Quinquenal” del gobierno de Juan Domingo Perón no contemplaba el desarrollo aeronáutico pero éste se produjo con la aparición del “Pulqui I”, por lo que en el “Segundo Plan Quinquenal” ya fue incluido y así surgió el espectacular “Pulqui II”, al que hubiese devenido el “Pulqui III”, ya diseñado pero nunca construido. Aunque el golpe de la autotitulada “Revolución Libertadora”, en septiembre de 1955, no terminó con el proyecto de desarrollo aeronáutico a cargo de la Fuerza Aérea , lo cierto es que se generó un desinterés, ligado con la ignorancia del antiperonismo cerril vinculado con el retorno al proyecto agroexportador, que fue desactivando esa política a la que terminó de liquidar Arturo Frondizi (1958-1962) que optó por una estrategia de industrialización tecnológicamente dependiente.

La FMA, en cuya creación habían influido las ideas de Alejandro Bunge tomadas por Alvear sobre el desarrollo capitalista tardío, ya tenía antes del peronismo políticas claras en la materia y así fue como había diseñado y construido hasta 1946 varias aeronaves, algunas de madera y tela, que habían servido para la instrucción de los pilotos. Sobre esto, el martes la presidenta Cristina Fernández informó que hoy hay 237 pilotos civiles argentinos entrenándose en Europa para prestar servicios en la también recuperada Aerolíneas Argentinas (AA) y que ahora podrán continuar haciéndolo en Córdoba.

Pero después de la II Guerra Mundial las cosas habían cambiado y era necesario integrarse al nuevo escenario mundial en un marco de autonomía, imposible frente a una constante dependencia en el abastecimiento de los insumos de alta tecnología. Dentro de ellos estaban los grandes avances de la aeronáutica que, a partir de los aviones militares fue impulsando las mejoras que luego se tradujeron en una integración planetaria insospechada por casi todos en aquellos tiempos.

Perón asumió el 4 de junio de 1946 y si bien la estrategia sobre la industria aeronáutica ya estaba en el instituto que dirigía el comodoro ingeniero Juan Ignacio San Martín, los ritmos se aceleraron, sobre todo contando con el aporte del ingeniero francés Emile Dewoitine, llegado tras el fin de la II Guerra , al punto de que, bajo su dirección, en julio se iniciaron las tareas de diseño, con tanta energía, que el 9 de agosto de 1947, el teniente Osvaldo Weiss piloteó el vuelo de prueba.

La Argentina se había convertido así en el noveno país del mundo en desarrollar un avió a reacción, o “a chorro”, como se decía entonces, según una nota de Atilio Marino y Horacio Garciso en la revista “Aero Espacio”, reproducida en “Aquí ATEPSA” (Asociación Técnicos y Empleados de Protección y Seguridad a la Aeronavegación), en la que se indica el siguiente orden, con acotaciones propias.

1) Heinkel He 178 (Alemania, 24-8-1939).
2) Caprone Campini N-1 (Italia, 27-8-1940).
3) Gloster E. 28/39 (Reino Unido, 14-5-1941).
4) Bel XP- 59 A Airacomet (Estados Unidos de América, 1-10-1942).
5) Nakajima J8NI Kikka (Japón, 7-8-1945).
6) Yak 15 (URSS, 24-4-1946, meses antes se había creado el Mig-13 que tuvo un vuelo inaugural el 3-3-1945 pero fue desechado).
7) Soud Ouest S.O. 6000 (Francia, 11-11-1946).
8) SAAB-21-R (Suecia, 10-3-1947).
9) IAe-27 Pulqui (Argentina, 9-8-1947).

Como se ve, ninguno de los que se anticiparon al caza interceptor argentino Pulqui I fueron productos de países de lo que, algo después, pasó a conocerse como Tercer Mundo, sino todos de alto desarrollo, y menos de hablas ibéricas.

Si bien el avión no logró las performances esperadas cuando se firmó el contrato con Dewoitine el 26 de junio de 1946, fue un avance notable para la tecnología argentina y más allá de que su velocidad de punta llegó a los 720 kilómetros por hora y no a los previstos 850, apenas el dictador español Francisco Franco se enteró del hecho llamó severamente la atención a su ministro del Aire, general Eduardo González Gallarda, por no haber contratado al ingeniero francés que antes de ofrecer sus servicios a la Argentina lo había hecho a España.

Pese a que en el ínterin se había comenzado con el proyecto de la segunda versión, el Pulqui II, se siguió experimentando con el Pulqui I hasta marzo de 1956, cuando hizo su último vuelo de la mano del teniente piloto Celio González. El Pulqui I fue el primero de esos logros pero pronto se avanzó mucho más, con la llegada al país del ingeniero alemán Kurt Tank, diseñador en su país, durante la II Guerra , de los Focke Wulf. Los resultados exitosos del Pulqui II hicieron que hasta llegara a la Argentina, interesado en su adquisición, Bernardo, príncipe consorte de la ex reina Juliana, de los Países Bajos (el mismo del escándalo de los Lockheed, dos décadas después), operación que no terminó de concretarse.
Si bien en las pruebas del Pulqui II hubo algunos accidentes fatales, las características de avanzada del avión fueron convalidadas en la práctica durante los años siguientes, aunque no en la Argentina , porque lo que no se hizo en el país si se concretó en otros donde las cosas no se tomaron a risa y, así, los planos originales de Tank (que saliera de Alemania como el profesor Matties), dibujados antes de su venida, aparecieron los correspondientes versiones en cada una de las dos superpotencias.
Los soviéticos, a partir de esos diseños, desarrollaron y construyeron el famoso y exitoso Mig-15, que tantos dolores de cabeza dio a la Organización del Tratado del Atlántico Norte (OTAN), mientras que, con otras copias, en los Estados Unidos apareció otro caza-interceptor no menos exitoso, el Sabre F-86, en tanto que en la Argentina se abandonó toda estrategia en la materia.

En cuanto al Pulqui III, que estaba diseñado ya antes del golpe contra Perón , fue otra de esas iniciativas muertas en cajones de la burocracia. Pero así como lo que debió ser el Pulqui II fueron, a la postre, el Mig-15 y el Sabre F-86, los planos del ya cazabombardero Pulqui III tampoco se perdieron, porque cuando Tank, cansado de lo que pasaba en el país optó por irse de la Argentina , se los llevó con él. Se convirtieron, entonces, con el gobierno del pandit Jawarharlal Nehru, en el punto de partida para el desarrollo de la industria aeronáutica de la India, al ver la luz, pero con un nombre más propio de esa gran nación del Asia Central, “Hindustan” o HF-24 Marut. Hoy la estatal Hindustan Aeronautica Limited (HAL) produce aviones, helicópteros y partes y provee, desde Bangalore, a las industrias aeronáutica y aeroespacial de numerosos países del planeta.

A su vez la Comisión Nacional de Investigaciones Espaciales (CNIE) fue desarrollando una importante cohetería que fue pasando por diversas etapas hasta llegar al avanzado “Cóndor”; un proyecto que también hizo desaparecer el ex presidente Carlos Menem. En tanto desde la FMA, con el correr del tiempo, se volvió al desarrollo de nuevas aeronaves, como el “Pucará”, hecho famoso en la “Guerra de las Malvinas” en 1982, a pesar de que su diseño, en 1968, con su vuelo inaugural el 16 de agosto de 1969, correspondía a criterios de guerras de baja intensidad como que fue utilizado por la dictadura argentina desde 1976 para reprimir a la guerrilla rural en los bosques de la Provincia de Tucumán. El Pampa, en tanto, pensado como avión de entrenamiento, pero luego dotado de capacidades de combate, tuvo su vuelo inaugural el 6 de octubre de 1984, aunque construido, en buena medida, con aportes extranjeros.
A casi 82 años de la creación de la FMA por Alvear el estado argentino ha retomado su rol en la materia que bien, en el marco de las políticas de integración regional en materia de defensa puede convertirse en una generadora de recursos como proveedora a los restantes miembros de la Unión de Naciones Suramericanas (UNASUR) al tiempo de volver a su viejo rol de avanzada tecnológica como, particularmente, en el caso de los Pulqui.

(*) Periodista, historiador graduado en la Facultad de Filosofía y Letras (FFyL) de la Universidad de Buenos Aires (UBA), docente en la Facultad de Ciencias Económicas (FCE) de la UBA en “Historia Económica Argentina” y subdirector de la carrera de “Periodismo económico” y colaborador de la cátedra de grado y de la maestría en “Deuda Externa”, de la Facultad de Derecho de la UBA. De la redacción de MERCOSUR Noticias.

Fuente: Rebanadas de la Realidad